Primera entrega
Con esta nota Entre Ríos Plus pretende dar inicio a una serie que aborde de manera integral la multiplicidad de aristas que encierra la temática.
El río, su cuidado y uso. Prioridades
La reforma constitucional de 1994 estableció que los recursos naturales son propiedad de las provincias. En el caso del Río Paraná, por ser un recurso compartido, le corresponde a Entre Ríos la titularidad hasta el medio y hasta el cauce. Es entonces el río un bien social, propiedad del pueblo y patrimonio estratégico para las presentes y futuras generaciones de argentinos. Tema no menor en momentos en que la soberanía nacional vuelve a estar en debate a partir de una serie de decisiones del gobierno de Alberto Fernández.
Con esta nota Entre Ríos Plus pretende dar inicio a una serie que aborde de manera integral la multiplicidad de aristas que encierra la temática. Por ese motivo creemos importante, como punto de partida, señalar las prioridades que todo gobierno debería cumplir en la utilización del río y sus agua,s sin que ningún otro uso las estorbe o restrinja. En primer lugar, deben disponerse para alimentación, usos domésticos, sanitarios y de esparcimiento popular; en segundo lugar, para la navegación; luego, para la generación de energía y riego. En paralelo a garantizar lo anterior, el gobierno debe adoptar las medidas necesarias para la conservación de la biodiversidad y de la riqueza ictiológica, así como controlar la calidad de sus aguas. En ese sentido cabe preguntarse hasta cuándo nuestro país seguirá aportando enormes sumas de dinero para una megaobra de infraestructura, para beneficio casi exclusivo de grandes inversionistas, que especulan con las posibilidades de aumentar la sobreexplotación de los recursos de la región, que someten a nuestro territorio a un desastre ambiental.
No se trata de impedir el progreso y el desarrollo, pero las obras deben tener licencia social, porque los estudios de impacto ambiental se hicieron correctamente cuidando los intereses sociales y nacionales. No se puede entonces desconocer que nuestros ríos están siendo el reservorio saturado de pesticidas como consecuencia del modelo agropecuario insustentable que aumenta la deforestación, presiona la producción agrícola hasta agotar las tierras y desplaza el ecosistema de pequeñas y medianas cadenas productivas y comunidades dependientes de la vida de los ríos. Esto es a lo que, explícitamente, los promotores de la Hidrovía le llaman progreso. Quienes sustentan esa visión se nuclean alrededor de la Bolsa de Comercio de Rosario conducida por la oligarquía agraria argentina y en los últimos años por el grupo Vicentin.
Claramente no es este el modelo de desarrollo que le va a permitir a la Argentina superar la actual situación de postración, pobreza y endeudamiento. Nuestro país tuvo en su historia períodos que la acercaron a la posibilidad de ser una Nación de punta en el concierto mundial. Luego, como con tantas otras cosas, el desguace del Estado de los gobiernos neoliberales de facto y democráticos fueron hundiendo al país en una situación de dependencia cada vez mayor, que ahogaba cualquier intento de desarrollo autónomo. Un ejemplo de ello es la desaparición de la flota mercante de bandera nacional, y junto con ello miles de puestos de trabajo calificados, una industria de punta, actividad económica, ingresos al circuito productivo y soberanía en el más amplio sentido de la palabra. Sin embargo, aquella posibilidad pervive en la memoria popular y en distintos sectores hay muchos hombres y mujeres patriotas que enriquecen aquel viejo proyecto manteniendo viva la esperanza de que el desarrollo económico, social y productivo tenga también al pueblo como protagonista y beneficiario.
Conociendo lo nuestro
Entre Ríos tiene jurisdicción sobre dos grandes ríos, el Paraná y el Uruguay. A la luz de las polémicas desatadas por medidas del Ministerio de Transporte de Alberto Fernández alrededor de la finalización de la Concesión de la llamada “Hidrovía”, es necesario que los entrerrianos conozcan estos asuntos que afectan fuertemente sus intereses actuales y futuros. El debate abierto ha permitido, entre otras cuestiones, saber que por esa vía navegable se despacha el 80% del comercio exterior argentino y que el mantenimiento del dragado y balizamiento de la Vía Navegable le reporta al concesionario más de 300 millones de dólares anuales. Nadie duda que la inexistencia de controles posibilita una fuga enorme de divisas que no tributan como corresponde a las arcas del Estado. Un país rico pero muy desigual. Riquezas descomunales bajan permanentemente por el Paraná, pero por ahora, los argentinos y entrerrianos la ven pasar bien lejos de su costa.
Hidrovía: un invento de la corporación sojera transnacional
La palabra “Hidrovía” no existía antes del 26 de junio de 1992, y a la fecha sigue siendo un vocablo no reconocido por la Real Academia Española. Es una definición inventada y adoptada en la letra del “Acuerdo de Transporte Fluvial”. Es un mutante que no tiene significado en el marco de nuestra historia y nuestra cultura. Los ríos son entes vivos, dinámicos y la palabra Hidrovía es parte de una hábil operación que intenta cosificarlos. Les quita su historia y desconoce su cultura, su identidad, su entorno, su gente y por lo tanto los vuelve susceptibles de ser apropiados. Es más fácil apropiarse de una cosa que de algo con todos esos valores que los hace parte y patrimonio de una comunidad. Tal como se la concibió en ese Acuerdo no es todo el río, o todos los ríos. Está compuesta solo por partes de ellos y conforma un sistema de extracción de recursos al servicio de una corporación multinacional sojera que se apropia y utiliza un espacio territorial, independientemente de los Estados Nacionales que tienen jurisdicción sobre ellos. La Hidrovía comprende los Ríos Paraguay y Paraná, incluyendo los diferentes brazos de desembocadura de este último, desde Cáceres, en la República Federativa del Brasil, hasta Nueva Palmira, en la República Oriental del Uruguay.
El Acuerdo de Transporte fluvial
Fue suscripto en el año 1992 entre los gobiernos de nuestro país, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. En los considerandos preliminares a las cláusulas resolutivas, el Acuerdo sostiene la decisión de los Estados signatarios de crear las condiciones necesarias para concederse mutuamente todas las facilidades y garantías posibles, a fin de lograr la más amplia libertad de tránsito fluvial, de transporte de personas y bienes y la libre navegación. Y reconoce que deben eliminarse todas las trabas y restricciones administrativas, reglamentarias y de procedimiento con el objeto de desarrollar un comercio fluido y una operativa fluvial eficiente. En criollo, el Acuerdo era el epílogo indigno de una derrota digna, como lo fue hace 147 años la batalla de la Vuelta de Obligado, que con los generales Mansilla, comandando las tropas, y Rosas, como responsable de las Relaciones Exteriores de la Confederación Argentina, intentaron impedir el avance de la escuadra de contrabandistas anglo franceses, en lo que fue uno de los aspectos más notables e indiscutidamente positivos del régimen rosista: la defensa de la integridad territorial de lo que hoy es nuestro país. Allá lejos, la escuadra anglofrancesa apelaba a las armas para obtener la libre navegación del río Paraná. En 1992 Menem les concedió esa facultad a través de este Acuerdo, que facilitaba la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná sin incluir al Rio de La Plata. Los mercados internacionales de capital veían cerca el viejo sueño de explotar las riquezas de América del Sur a través de la interconexión fluvial y nuevas oportunidades de negocio.
La Corporación Andina de Fomento, el Banco Interamericano de Desarrollo y el Fondo para el Desarrollo de la Cuenca del Plata impulsan desde el 2000 un faraónico plan de Infraestructura para la Integración Regional Sur Americana. La Hidrovía Paraguay-Paraná es uno de los ejes de «integración», para aumentar la capacidad de tráfico de productos, principalmente soja, minerales de hierro y combustibles, haciendo viable el transporte de grandes cargas a través de los ríos Paraguay y Paraná. El plan garantiza la navegación continua de convoyes de barcazas del largo de hasta tres estadios de fútbol, día y noche, los 365 días del año, en un trayecto que se extiende por 3.400 kilómetros de río entre Puerto Cáceres y Nueva Palmira.
Las obras en la Hidrovía, de hecho, son un negocio fabuloso para el conjunto de intereses particulares que más las promueven: un proyecto clave en los planes de apertura de mercados para la conquista de corporaciones e inversionistas del Primer Mundo, que está asociado, básicamente, a grandes beneficios para transnacionales que monopolizan el mercado internacional de granos y holdings de compañías dedicadas al transporte fluvial y marítimo; un proyecto que, además, abre caminos para grupos financieros internacionales que hoy incorporan, dentro de los derivados financieros que manejan entre sus productos, el novedoso y sofisticado mercado del control, exploración y explotación de territorios. Con el apoyo de los bloques locales de poder ligados a los agronegocios, las agencias bursátiles de la región, las cámaras portuarias y las empresas que apuestan a las concesiones de las obras, la ecuación comercial de la Hidrovía cierra para todos, menos para los argentinos de a pie, incluidos claro está, el millón trescientos mil entrerrianos.
